מתת משמיים או אזהרה מהים / אבי בן חורין

המציאות שבה מאות ישראלים “מבלים” את הלילה והיום בחופי אשקלון ולוקחים מכל הבא ליד שפלט הים, נראתה בשבוע שעבר על כל מסך ועל דפי התקשורת הכתובה. מעבר לרווח הבלתי צפוי שזכו חלק מהנוכחים במקום (בין אם לקחו לעצמם ובין אם מכרו את מה שהחזיקו) הרי מדובר באירוע שכדוגמתו ראינו לא מעט בחופים השונים בעולם בשנים האחרונות, במספרים הולכים וגדולים גם של אירועים וגם של מספר מכולות.

חלק לא קטן מהמכולות מצא את קבורתו על קרקעית הים, אך במידה לא מבוטלת היו גם כאלו שהסיום מבחינתן היה בזיזה של המטען (כפי שראינו במקרה הנוכחי), בין אם התפזר עקב פתיחת הדלתות או קריעת חור בדופן ונחת על החוף באתרים שונים על פני הגלובוס.

רק לאחרונה ראינו דוח חקירה של שלטונות אוסטרליה על אודות אובדן של 50 מכולות מעל סיפון ה-Apl England, ב-24 במאי 2020, לא רחוק מסידני. הדוח מבהיר את הסיבות השונות (לדעת מחבריו) בגין האירוע, כמו למשל מצב גרוע של סידורי אבטחת המכולות על הסיפון וקיומה של קורוזיה על גבי חלק מהאביזרים, שצמצם מאד את כשירותם למלא את תפקידם. האם צריך יותר מכך כדי להגיע לתוצאה הלא טובה? עם זאת, נמצא שלא היו נהלים לתכנון מעבר וניווט במזג אוויר גרוע.

אין צורך לפרט את שאר ממצאי הדוח, טרם שנעלה את ההשערה שהמצב הזה איננו ייחודי לאונייה הספציפית הזו, אלא שכיח בין כלי השיט הרבים המשמשים להובלת מכולות. היה מי שהבהיר לי שלמעשה זה המצב בכל אנייה מעל חמש שנים. האמנם? האם אלו הסיבות שגרמו לאובדן על ה-Astrid L, שהיא האונייה שהייתה אמורה לפרוק מטענה בנמל אשדוד ונחשפה לסופה / סערה, כפי שהייתה באזור במועד ההגעה? האונייה שנבנתה ב-2006, ונושאת דגל אנטיגואה וברבודה, מדינת איים בים הקריבי (מקור שמה מפתיע: אנטיגואה = עתיק, ברבודה = זקן, אבל עצמאות קיבלה רק לאחרונה – 1981).

האונייה חכורה על ידי חברת Akkon  מטורקיה שפועלת בים התיכון והים השחור. האונייה פועלת בקו קבוע בין ישראל לטורקיה, כשהיא מגיעה לחיפה ולאשדוד. במקרה הנוכחי היא פרקה בחיפה מטען יבוא, העמיסה מטען יצוא והמשיכה לאשדוד כדי לבצע פעילות זהה.

המידע הלא רשמי מדבר על נפילה של תשע מכולות, כאשר שלוש מהן הגיעו לקרבת החוף, ואילו האחרות, ששקעו לקרקעית הים, נמצאו ואמורים לפעול כדי למשותן. בנוסף אמורה להתבצע פעילות פריקה של מכולות שעדיין על האונייה, אך מצבן על הסיפון אינו יציב. חייבים לפרוק, לבדוק את מצבן ולהחליט לגבי המשך דרכן. גם לאונייה עצמה יש נזקים, שאפשר כנראה להגדירם כקלים.

בשלב זה כל גורם אפשרי שיכול להיות מעורב בצורה זו או אחרת בהשלכות האירוע כבר יצר קשר, הביע דעתו / עמדתו וכאשר יש טבחים רבים לתבשיל, יש להניח מה הטעם הסופי של הארוחה. בשלב זה מינו הבעלים והחוכרים (שני גופים נפרדים) את נציגי הקלאבים שלהם (נציגי מועדוני ה-P&I) שאמורים לטפל בכל ההיבטים התפעוליים והחוקיים, כדי להניע את המערכות השונות לסיום הטיפול הפיזי ולאחריו הטיפול בנושא האחריות.

אירוע ימי יכול לעיתים להיחשב כ”היזק משותף”

מבחינת בעלי המטענים יש מספר נקודות ששוות מחשבה ועיון (ואולי גם טיפול). הראשונה  שביניהן – האם חשוב / כדאי לערוך ביטוח ימי? אמנם נדמה לי שהתשובה ברורה, אך מסתבר שיש החושבים אחרת. בנובמבר שמעתי מיבואן שהוא שוקל להפסיק ביטוח משלוחים ב-2023 (לא כי המצב קשה, אלא כי חבל על הכסף). שאלתי אותו עתה על דעתו בעקבות האירוע הנוכחי, והוא ענה “יוצא מן הכלל שלא מעיד על הכלל”. במילים אחרות – הוא לא משנה את דעתו. אני עדיין חושב שביטוח מטענים חשוב, ובוודאי ובמיוחד לאירועים גדולים כמו למשל אובדן משלוח שלם, שלא ברור באם יהיה פיצוי לגביו, כשאין פוליסת ביטוח, ואם יהיה – מתי? ובאיזה סכום?

הנושא השני החשוב מבחינת בעל מטען (שלגביו אין נזק משום סוג), הוא שאירוע ימי יכול לעיתים להיחשב כ”היזק משותף” (בשפת הים – General average) ובעברית מדוברת – אירוע שבו יש הוצאות נוספות לצורך השלמת המסע הימי, וכל השותפים להרפתקה הימית “תורמים” (זה המונח לדרישה הכספית מ”השותפים”) את חלקם היחסי. לדוגמה, בעל האונייה / החוכר מחליט להכריז על GA כי קיימות הוצאות נוספות לתיקון האונייה טרם המשך המסע, או תשלום עבור פריקת מכולות שנמצאות במצב בלתי כשיר להמשך המסע, ועלות הפריקה המיוחדת הזו איננה מסתכמת בסכום נמוך (יש להביא קבלן פרטי שיבצע העבודה, היות ומנופי הנמל לא ערוכים לפריקה שכזו, ובנוסף הנמל לא ירצה לקחת על אחריותו פריקה בעייתית שכזו).

בעל מטען שאין ברשותו פוליסה ימית, הכוללת בדרך קבע את הכיסוי לתשלום דרישות שכאלו, יהיה חייב בהעברת פיקדון כספי בהתאם להחלטת מתאם האירוע –General average adjuster והסכום יישאר שם עד לסיום ההתאמה שעלולה להגיע לאחר שנים לא מועטות.

האם לבעל מטען כדאי להמר על האופציה “לי זה לא יקרה?”. נכון שלגבי מטענים שהיו מיועדים לאשדוד, הכרזה של GA לא תשפיע עליהם, היות שהגיעו ליעד, אך מה לגבי בעלי המטענים שהועמסו בחיפה ליצוא? הם בוודאי ייכנסו תחת רשימת “התורמים”.

למען הסר ספק, כלל לא ברור אם יוכרז “היזק משותף”, כי זו החלטה עצמאית של בעלי / חוכרי האונייה ויכול להיות שהם יחליטו שהעלויות שמדובר בהן אינן גבוהות שמצדיקות הודעה שכזו.

צריך לזכור שלמשל סעיף הוצאות משייה של המכולות שנפלו לים אינו אמור להיות כלול בתשלום, כי הוא אינו תורם להוצאות להמשך המסע והוא גם אינו נעשה לטובת הכלל אלא על פי דרישת רשויות או אולי החלטה עצמית לטובת לקוחות החברה ו/או תדמיתה.

מכולות נופלות בתדירות גבוהה

כפי שצוין לעיל, המציאות של נפילת מכולות לים איננה נדירה בעולמנו ובוודאי בשנים האחרונות, וגם אם הסיבה הראשונית היא השינויים האקלימיים בעולם, הרי לבעלי/חוכרי/מפעילי האוניות יש חלק גדול באמצעי המיגון על הרכוש הרב שנמצא ברשותם במהלך ההובלה הימית. אם אמרנו בתחילה כי ראינו את דוח החקירה של האוסטרליים על אירוע שכזה, הרי ב- 28 בדצמבר 2022, הוציאה רשות הספנות והנמלים / משרד התחבורה (כנראה לאחר ביקור מפקח מטעמה על האונייה באשדוד) חוזר הבהרות/הנחיות לטיפול ראוי ואבטחה של מכולות מטען, במטרה להסביר לכל (בעלי אוניות, מפעילים, רבי חובלים, סוכני אוניות, מפקחים ועוד) את החשיבות בטיפול נכון במכולות כדי למנוע נזקים שכאלו. נכון שנאמר “מוטב מאוחר מלעולם לא”, אך תמיד אפשר לשאול – היכן הייתם עד היום? מכולות נופלות בשנים האחרונות בתדירות גבוהה ואפשר היה לצפות ליום שזה יגיע אלינו. האם גם הגורם הממשלתי חי באשליה ש”לי זה לא יקרה”? למה לא להקדים תרופה למכה?

לסיכום, האם זו אזהרה ממעל או הבהרה מלמטה? לא ברור, אך העובדה שראינו מטען של מוצצים (בהשאלה – לסגור את הפה ולא לדבר / לצעוק / להתווכח / לאיים / לריב – כפי שאנו נוהגים לרוב) ומקררים (בהשאלה – אולי תתקררו ולא תתחממו מכל מה שמישהו אחר עושה ברחוב, בכביש ובכל מקום) יכולה אולי להיות סמל למציאות שלנו – בואו ונהיה סבלנים וסובלניים לגבי מה שקורה עימנו.

עם זאת, הסיכום הביטוחי של האירוע, בשלב הזה – עדיף להחזיק פוליסת ביטוח שאמורה לשלם עבור אובדן שכזה, מאשר לנסות להתמודד כנגד בעל אנייה / חוכר אנייה, שמחזיק לא רק בפרטי האירוע אלא גם בפטורים ומגבלות פיצוי בהתאם לאמנות בינלאומיות. תגמולי ביטוח בפוליסה ביטוח ימית מותנים למעשה, בנזק / אובדן למטען במהלך ההובלה והשאלה הפתוחה לרוב היא מהו שיעור הנזק. בתביעות נזיקין כנגד גורמי ההובלה, השאלה היא מידת הרשלנות ומשך הזמן להגיע לתוצאה הרצויה התשובה אצל כל אחד במוחו, ליבו וכמובן בארנקו.

מדוע החברה לא מפעילה פוליסה?

פרשנות לידיעה על תביעה של חברת פוליבה נגד חברה זרה לשיט ולספנות, ושתי חברות שילוח זרות בעקבות נזק למשלוח בננה קפואה

מהמידע שנמצא לפנינו בתביעה שהגישה חברת פוליבה (פורסם בעיתון זה), עולה השאלה – מדוע החברה המייבאת מגישה תביעה כנגד מובילים ומשלחים ולא “מפעילה” את פוליסת הביטוח הימי שלה, שזו הרי דרך שאמורה להיות מהירה וטובה יותר לקבלת תשלום בגין הנזק?

התשובות האפשריות:  אחת : אין פוליסה בתוקף. השנייה – הפוליסה איננה מכסה את המקרה. השלישית – המשלוח נקנה בתנאי סיף, כלומר הביטוח נעשה אצל מבטח זר.

לגבי האפשרות הראשונה, אפשר לומר שיש לא מעט יבואנים / יצואנים שדעתם אינה נוחה מהרעיון של הוצאת כסף לרכישת ביטוח על בסיס הטענה המוכרת – לי זה לא קרה וכנראה גם לא יקרה. אני מניח שמי שחזה בתמונות של המכולות שנפלו לאחרונה מהאנייה ASTRID L והגיעו לחוף דרומית לאשדוד, קיבל דוגמה מוחשית על מצב שבו אין ליבואן / יצואן שליטה כלשהי על ההסתברות להיות מעורב באירוע שכזה.

יתרה מכך מספר המכולות שנופלות מאניות בשנים האחרונות הוא אולי נמוך יחסית למספר המכולות המשונעות, אך היות שמדובר במאות ואלפים, לא בטוח שכדאי להמר על הסיכון הסטטיסטי להיות חלק מהשותפים לנזק. כמובן שזו רק דוגמה אחת בלבד לנזק במהלך המסע ויש סיבות רבות אחרות.

האפשרות השנייה היא “קשה” יותר – רכשת ביטוח, אך לטענת המבטחים “הכיסוי לאירוע אינו תקף”. למה? התשובה היא פשוטה, רכישת ביטוח הפכה להיות “קניית מחיר” ולא “ניתוח סיכונים והתאמת הכיסוי הביטוחי לצרכים”. בדוגמה שלפנינו, ואני חוזר ומבהיר שאין לפנינו את כל פרטי המקרה והמסמכים אלא רק הידיעה הבסיסית, יכול להיות שהכיסוי לא היה מתאים. במקרים של כיסוי למטענים בטמפרטורה מבוקרת, יש שלא מתקיימות הנחיות המבטחים כפי שמתבקשות בנוסח הפוליסה, או שהאירוע נופל במסגרת חריגי הכיסוי. במשלוחים רגילים יש מי מהמבוטחים שאינו רוכש ביטוח על בסיס “כל הסיכונים” אלא מסתפק בסיכונים נקובים בשם וזה מקור הבעיה.

האפשרות השלישית היא לפעמים (לא נעשה הכללה גורפת) הבעייתית, משום שתיאורטית בעל המטען חש ביטחון כי יש ביטוח, אך ביום הדין מסתבר שהקושי להתמודד מול מבטח זר קשה מאשר להתמודד עם גורמי הובלה בבית משפט ישראלי. באופן עקרוני ההבדל המהותי בין תביעת ביטוח כנגד מבטח לעומת תביעת נזיקין מול גורמים לוגיסטיים היא שמול המבטח יש לרוב להראות שהמטען יצא לדרכו במצב תקין והגיע ניזוק ואין שאלה לגבי” מי התרשל בשמירה”, ואילו מול האחרים חייבים לטפל בשאלת הרשלנות, והיא כמובן מורכבת ביותר היות שתמונת האירוע המלאה איננה בידי התובע.

מעבר לכך, ההתנהלות בבית משפט איננה דומה לניהול תביעה מול מבטח – מסורבלת, ארוכה ויקרה הרבה יותר, על אף כל הקשיים שיש אנשים שחווים ומשתפים את הכלל בסיפורי המעשה.

במסגרת תיאור כתב התביעה מוזכר מושג שמעלה שאלות לגבי האירוע וכדאי להתעכב עליו. מה פירוש “נתגלו בהם נזקים שהובילו לפסילתן ולהשמדתם”? כאשר מדובר על “פסילה”, זה מונח שלמעשה רומז שהרשויות (בריאות / חקלאות) פסלו את הכניסה לארץ. במונחי הביטוח מדובר על Rejection, כלומר דחייה על ידי השלטונות וזה מצב שלגביו אין הפוליסה הרגילה מכסה, אלא שיש לרכוש כיסוי ביטוחי מיוחד. ה”בעיה” – האם יסכימו המבטחים לתת אותו (בארץ יש נטייה של המבטחים להימנע מכך)?

ואם יסכימו, האם המבוטחים ירכשו אותו? הוא יחסית יקר (המיון נמדד באחוזים) ולכן הלקוחות נמנעים מלרכוש, למרות שהתופעה של “דחייה” – מתפשטת.