הקושייה הגדולה שאמורה לעניין יבואנים ישראליים ומבטחיהם היא מתי יגיעו מכולות המטענים שנמצאות עתה על סיפונה של האונייה Ever given , שהיא בבעלות חברה יפנית Shoe Kisen בחכירה על ידי חברה הטייוואנית Evergreen, עם דגל פנמי, בניהול חברה גרמנית עם צוות הודי במימיה של מצרים (נשמע כמו חד גדיא).
פעם, בעבר הרחוק, הלכו אבותינו ממצרים לישראל במשך ארבעים שנה והסיבות ידועות. עתה, מסיבות אחרות, שוב נראה שמשך המעבר עלול להיות ארוך.
האירוע שבגינו חסמה האונייה גדולת הממדים את תעלת סואץ למשך שישה ימים (מישהו זוכר את המספר “שש” בהקשר לסגירת התעלה בעבר?) ונוצרה מהומה בינלאומית בסחר העולמי, העלה לאוויר תיאורים, סיפורים, שמועות, רכילות, השערות ובקיצור כל מה שעלה במוחו הקודח של כל מי שמעורב בצורה זו או אחרת בנושא. היו שטענו שמדובר במקרה שהשפעתו ההרסנית תגיע לכדי 40 מיליארד דולר. היו צנועים יותר, שהתמקדו בנזקים ספציפיים, למשל בנזקי רשויות התעלה, שמגיעים לדעתם לכמיליארד דולר. יש ששלפו נתונים על הוצאות כאלו ואחרות ויש שישבו ושתקו וחיכו להתפתחויות ואלה לא איחרו לבוא.
האונייה הוזזה ממקומה והצליחה לנוע לאגם המר הגדול, שם היא נמצאת בעת כתיבת הדברים וממתינה לבדיקה פיזית על ידי המומחים של חברת הסיווג, שיקבעו את הנדרש להמשך פעילות. נמצאים שם כל הגורמים החוקרים, ביניהם נציגי פנמה (מדינת הדגל) וגורמים המקומיים.
בנפרד מהסיפור הכללי, שיכול לעניין את העולם אך לא קשור לרבים באופן ישיר, אצלנו אמורה לפחות להיות מחשבה, אם לא דאגה, לגבי מה שיקרה. כנהוג במשלוחי יבוא מהמזרח הרחוק, רובם מגיעים עד למצרים, ובעוד האונייה שנושאת אותם אמורה להמשיך לאירופה, הם נפרקים לרוב בפורט סעיד ומועברים באוניות קטנות יותר (אוניות הזנה – Feeder) לאשדוד או חיפה. הסבירות היא שגם על אונייה זו נמצאות לא מעט מכולות בדרך אלינו. הבעיה הראשונה של בעלי המטענים הללו היא העובדה שבשלב זה המועד להגעה רחוק.
למען הסר ספק, פוליסת הביטוח הימי הנמצאת בידי רבים איננה כוללת נזק לבעל המטען אלא למטען עצמו, מה שאומר שהפסדי היבואן עקב כך אינם חלק מהביטוח שברשותו. יש אפשרות לרכוש ביטוח לאיחור, אך לדעת המבוטח הסביר, למה לעשות זאת באופן שוטף? – “חבל על הכסף!” – מכירים?
ומה עם נזק לטובין עצמם עקב האיחור? כאן יש להפריד בין רוב המטענים, שבפועל לא יקרה להם דבר, לבין אלו שעלולים להתקלקל. גם כאן הכלל אינו תמיד נכון – לדוגמה, משלוח של אבנים, שהיה מעוכב בנמל זר לאורך תקופה, והמבוטח היה משוכנע שדבר לא יקרה, התגלה לאחר מכן כניזוק. מה עם אותם משלוחים במכולות קירור? אמנם אין הרבה משלוחים שכאלו ביבוא (לרוב דווקא ביצוא למזרח) אך בכל כלל יש יוצאים מהכלל. גם אם מערכת הקירור תעבוד ללא תקלה, עדיין יש תאריך פג תוקף ובפועל עלול לחול קלקול. ברוב הפוליסות לביטוח מטענים בטמפרטורה מבוקרת אין כיסוי לאיחור, כמו בפוליסה הימית הרגילה. אבל ישנם סעיפי ביטוח מיוחדים בהם אפשר לקבל כיסוי ביטוחי ורק מיעוט העוסקים במלאכה יודע לבקש ולקבל את התמליל הנכון למקרים כאלו.
גם אם נצא מנקודת הנחה שאין בעיה בנושא האיחור והטובין במצב תקין, יש בעיה כבדה אחרת והיא ההכרזה על היזק משותף – General average. זו אחת מהתופעות המיוחדות בסחר הבינלאומי שנוצרה שנים רבות טרם שהחל הביטוח הימי. הרעיון המרכזי – כל השותפים להרפתקה הימית תורמים את חלקם לצורך השלמתה בשלום. אם נסביר את הכלל במילים פשוטות, מדובר במצב שבו קיימת סכנה להמשך המסע לכל המעורבים, ולצורך ביטחונם נעשות פעולות שונות בלתי רגילות (בעבר הרחוק הדוגמה הנפוצה הייתה הטלת מטען לים כדי להקל על משקל האונייה או מניעת שריפה) או ביצוע תיקוני חירום ועוד (הכול בהתאם לכללים שהתפתחו לאורך השנים –כללי יורק-אנטוורפן), אך המעניין והחריג מבחינת האדם הסביר הוא העובדה שכל הרכוש שהיה בסכנה תורם לקופה הכללית או ליתר דיוק – בעליו. הרכוש הוא האונייה עצמה, המטענים, המכולות (ששייכות לרוב לגורם אחר ולא לבעל המטען) והדלק שבאונייה. חישוב התרומה נעשה באופן יחסי לשווי הרכוש – נושא שיש לגביו לא מעט השגות. לתופעה זו אין אח ורע בשום שטח בחיינו, אך היא מצליחה להמשיך ולהתקיים למרות הביקורת שעולה כל פעם מחדש, אך לא מצליחה לעבור את סף ההצהרה לכדי פעולה מעשית.
ב-1 באפריל 2021 הכריזו בעלי האונייה על היזק משותף ומינו את המתאם – במילים אחרות: שמאי ל-GA (General average). חברת Richard Hogg Lindley אמורה לטפל בהכנת דוח האירוע ופירוט ההתחשבנות המוכרות לצורך היזק משותף בכללי יורק-אנטוורפן. צריך לזכור, לא כל ההוצאות באירוע חייבות להתחלק בין כולם.
נכון לעכשיו, אין מידע על נזק למטען כלשהו, ואילו לאונייה, אם נגרם נזק בחלקה התחתון הוא לא אמור להיות במספרים משמעותיים, מה שאומר שעיקר ה”תרומה” (כך מוגדר התשלום בהיזק המשותף) הוא נושא ההוצאות להצלת האונייה (גם אם זה לא בדיוק המונח הנכון של הפעולה), כאשר היו כאן גורמים מקומיים וזרים, כולל מספר רב של גוררות ומחפרים ימיים.
כל ההוצאות הללו, בנוסף לטענות כספיות שכבר נשמעות מגופים שונים כמו בעלי אניות אחרות ורשויות התעלה, יועברו להתייחסות המתאם. משך זמן העבודה על אירוע בסדר גודל כזה, בלי לקחת בחשבון הליכים משפטיים, עלול להיות סיפור של חודשים רבים וליתר דיוק שנים.
באופן רגיל, כאשר מוכרז GA, משתחררים המטענים מחזקת בעלי האונייה תמורת הצגת ערבות בלתי מוגבלת מטעם המבטחים (שוב תופעה ייחודית לביטוח הימי) או לחלופין, לגבי אותם מטענים שאין להם ביטוח – הפקדת מזומנים בחשבון בנק שקובע המתאם, עד לסיום הטיפול. שיעור סכום הפיקדון נקבע על ידו.
כדי לסבר את האוזן, ניתן את הדוגמה המוכרת בהקשר למצב זה, כאשר לאחר שריפה על האונייה Maersk Honam ב-2018, קבע המתאם שהערבות המצטברת בגין ההצלה של האונייה וההיזק המשותף תעמוד על 54% מהשווי של הרכוש. האם בעל מטען שצריך לשלם פיקדון לזמן בלתי מוגבל של יותר מ-50% משוויו, לא יהרהר בנטישת המטען? במקרה אחר של Maersk Itea פנה אלי בעל מטען לעזור לו לטפל בקבלת הפיקדון בחזרה לאחר יותר משמונה שנים שלא יצאה התאמה. מאמינים?
כדי לסבך את הנושא, קבלנו לאחרונה ידיעה בעיתונות זרה שבה חזרו על דברי נציג בכיר ממנהלת התעלה, שהבהיר שאם הנושא כולו יגיע לבית משפט, האונייה והמטען לא יורשו לעזוב את מצרים. למי שמקל ראש בכך, יש דוגמה מהעבר לכך שהנושא אינו תיאוריה.
בעיה נוספת שמתעוררת היא שיש דיווח על כך שבעלי האונייה היפניים מינו משרד עו”ד אנגלי כדי לתבוע את המפעיל / החוכר הטייוואני. מצב זה של ניגוד עניינים ביניהם לא נראה שיעזור לסיום קרוב של האירוע.
בסיכום ראשוני אפשר לומר שהעתיד לא נראה ורוד לבעלי המטענים הישראליים ולמבטחיהם והסיפור הזה עלול לעורר גלים גבוהים בהמשך. יציאת מצרים בגרסה עכשווית.
הכותב הוא מומחה לביטוח ימי
- המאמר פורסם במקור בפוליסה, עיתון הביטוח, הפנסיה והפיננסים
Leave a Reply